ניתוח מגמת הפיתוח העתידית של יצרני כלונסאות הטעינה!

על המצב וההתפתחות של הערימת טעינהתַעֲשִׂיָה.הפנייה האסטרטגית של המדינה לענף רכבי האנרגיה החדשים ברורה מאוד, וגם המדיניות בנושא טעינת ערימות התומכות ברכבי אנרגיה חדשים היא מאוד נחרצת.עמדות החלפה, 2,500 עמדות טעינה והחלפת מוניות, 2,450 עמדות טעינה לתברואה ולוגיסטיקה וכלי רכב מיוחדים נוספים;באזורי מגורים נבנו יותר מ-2.8 מיליון ערימות טעינה ספציפיות למשתמש, המעודדות פתיחת מתקנים מוסמכים לציבור;במוסדות ציבוריים נבנו למעלה מ-1.5 מיליון ערימות טעינה ספציפיות למשתמש בחניונים הפנימיים של מפעלים, מוסדות ציבור, בנייני משרדים ופארקי תעשייה.

1. יעדי בנייה ועלות ערימת טעינה

העלות הממוצעת של ערימה רגילה היא בין 5,000 ל-20,000 יואן, והעלות של ערימה בטעינה מהירה היא בדרך כלל יותר מ-100,000 יואן.בין 5 מיליון ערימות הטעינה, יש 4.5 מיליון ערימות טעינה איטית, בעלות ממוצעת אחת של יותר מ-10,000.בשוק של 50 מיליארד, יש 500,000 ערימות טעינה מהירה, בעלות ממוצעת אחת של יותר מ-100,000, שוק של 50 מיליארד.כלומר, בחמש השנים מעכשיו ועד 2020, יהיה ביקוש בשוק של יותר מ-100 מיליארד לטעינת ציוד כלונסאות בלבד.בנוסף לתפעול ולערך הנגזר, קיבולת השוק התיאורטית היא מאות מיליארדים.

מבחינת השוק הנוכחי, יצרני ציוד לטווח קצר ראויים יותר לתשומת לב, ואין מודל רווח ברור לתפעול.עם זאת, בשוק הציוד יש מקום ל-100 מיליארד יואן, שזה נתון מסוים.

2. מדע פופולרי של טעינת ערימות

מה זה אערימת טעינה

ערימת הטעינה, שתפקידה דומה למתקן הדלק בתחנת הדלק, ניתנת לקיבוע על הקרקע או הקיר, ולהתקין אותה במבני ציבור (מבני ציבור, קניונים, חניונים ציבוריים ועוד) וחניונים למגורים או עמדות טעינה.ציונים מטעינים דגמים שונים של רכבים חשמליים.ניתן לסווג ערימות טעינה באופן הבא:
① על פי שיטת ההתקנה, ניתן לחלק אותו ל: ערימת טעינה צמודה לרצפה וערימת טעינה צמודת קיר.ערימות טעינה רצפה מתאימות להתקנה במקומות חניה לא צמודים לקיר;ערימות טעינה צמודות לקיר מתאימות להתקנה במקומות חניה קרובים לקירות.

② על פי מיקום ההתקנה ניתן לחלק אותו ל: ערימות טעינה ציבוריות וערימות טעינה מיוחדות.ערימות טעינה ציבוריות הן ערימות טעינה הבנויות בחניונים ציבוריים (מוסכים) בשילוב מקומות חניה למתן שירותי טעינה ציבורית לרכבים חברתיים;ערימות הטענה ייעודיות הינן חניונים בבעלות עצמית (מוסכים) של יחידות בנייה (מפעלים), שהן פנימיות ליחידה (מיזם).ערימות טעינה המשמשות את כוח האדם וכן ערימות טעינה הבנויות במקומות חניה אישיים (מוסכים) לצורך מתן טעינה למשתמשים פרטיים.ערימות טעינה נבנות בדרך כלל בשילוב עם מקומות חניה בחניונים (מוסכים).
③ על פי מספר יציאות הטעינה, ניתן לחלק אותה ל: טעינה אחת וטעינה אחת.
④ על פי שיטת הטעינה, ניתן לחלק אותה ל: ערימת טעינה DC, ערימת טעינה AC וערימת טעינה משולבת AC-DC.

⑤ על פי מהירות הטעינה, ניתן לחלק אותה ל: טעינה קונבנציונלית (טעינה איטית) וטעינה מהירה (טעינה מהירה).זמן הטעינה משתנה בהתאם למצבר הרכב, טמפרטורת הסביבה וכו'. טעינה איטית מלאה בדרך כלל תוך 5-10 שעות, ניתן לטעון טעינה מהירה ל-80% תוך 20-30 דקות, ולטעון במלואה תוך שעה.

השרשרת התעשייתית של ערימות הטעינה מתחלקת בעיקר ל: יצרני ציוד ומפעילי טעינה.
לציוד ערימת הטעינה עצמו אין תכולה טכנית גבוהה מדי, התקן מאוחד, התאימות טובה, האיכות יציבה וניתן לבצע את הבנייה כהלכה.הבדלים תחרותיים באים לידי ביטוי בעיקר ביציבות הציוד המיוצר, בקרת עלויות, במוניטין המותג וביכולות ההצעות.

פעולת הטעינה קשורה להיבטים רבים.מודלי הרווח הבסיסיים של פעולת הטעינה הם: דמי שירות, הפרש מחירי חשמל, שירותי ערך מוסף והסבסוד של המדינה הקרובה.כתעשייה מתפתחת, היא מעורבת גם בתעשיית החשמל הנשלטת על ידי המדינה.דמי השירות ומחיר החשמל מודרכים על ידי המדינה, ואין תמחור חופשי.אין מספר ספציפי של סובסידיות.המרחב לשירותי ערך מוסף והרחבות עסקיות שונות עדיין נבדק.לכן, למרות שמספר רב של ערימות טעינה נבנות במהירות, ענף פעולת הטעינה עצמו מלא באי ודאויות שונות.

נכון להיום, ישנם ארבעה מצבי בנייה ותפעול: בהובלה ממשלתית, בהובלת ארגונים, מצב היברידי ומצב מימון המונים.
① בראשות הממשלה: מושקע ומופעל על ידי הממשלה.היתרון הוא שהקידום חזק, והחיסרון הוא שהלחץ הפיננסי גדול, יעילות התפעול נמוכה ולא בהכרח מתאים לשיווק.

② בהובלת ארגונים: הוא מושקע ומופעל על ידי המיזם, ומותאם למכירות של כלי רכב חשמליים וייצור ערימות טעינה.היתרון הוא שיעילות התפעול והניהול גבוהה, והחיסרון הוא היעדר ניהול מאוחד, שעלול להוביל לתחרות מופרעת.

③ מצב היברידי: הממשלה משתתפת בתמיכה, והמיזם אחראי על הבנייה.היתרון הוא שהממשלה והמפעלים יכולים להשלים זה את זה ולקדם פיתוח תעשייתי מהר יותר, אבל החיסרון הוא שהיא מושפעת מאוד מהמדיניות.

④ מצב מימון המונים: הוא משתתף במשותף על ידי שילוב של ממשלה, מפעלים, חברה וכוחות אחרים.היתרון בכך שהוא יכול לשפר את קצב ניצול המשאבים החברתיים, להתאים לשוק ולשים לב לצרכי המשתמשים.החיסרון הוא שקשה לשלב את האינטרסים של כל הצדדים, ותלוי בסופו של דבר בהנחיית המדיניות.

קל לגלות שתעשיית ערימות הטעינה הנוכחית מושפעת מאוד מהמדיניות הלאומית.הרוח והמסמכים ברמה הלאומית ברורים יחסית, אך למעשה איננו יכולים לבצע ניתוחים כמותיים ושיפוטים לפני הכנסת כללי מדיניות מקומיים.

3. עתיד ערימות הטעינה

העתיד של ערימות הטעינה הוא מזהיר, אבל ייקח פרק זמן מסוים להשתלב ולשטוף את החול.בשנת 2016, רכבי אנרגיה חדשים ימשיכו לצמוח במהירות.הגידול המהותי במלאי הרכבים החשמליים הוא מגמה חיובית ברורה.הביקוש בשוק יגדל, ההחזר על ההשקעה יגדל, וגם ההתלהבות של המפעלים תגדל.איך להשקיע בצורה יעילה יותר נדרשת הנחיית הממשלה, הרגולציה של הענף ופיתוח משותף של הענף במעלה ומורד הזרם כדי לקדם ולחקור במשותף מודלים עסקיים חדשים ויעילים יותר.מרחב הדמיון הפוטנציאלי הוא:

1. שירותי ערך מוסף

לרבות פרסום גוף הכלונס, שיתוף הפעולה עם חניון הקניון, כמתקן תומך לניקוז צרכני.
2. ערימת טעינה אינטרנט+

עידן תעשיית ערימות הטעינה הגיע.ערימת הטעינה אינה מחוברת לרכב אנרגיה חדש.זה יכול להיות ערוץ למונטיזציה של אנרגיה, נמל ייבוא ​​לתעבורת נתוני אנרגיה, או כניסה לפורטל נתונים.בברכת האינטרנט, ערימת הטעינה היא כבר לא רק ערימה, אלא ממשק מלא באינסוף אפשרויות, שיכול לשתף פעולה עם השכרת רכבים חשמליים בשיתוף זמן, שירותי ערך מוסף של חנויות רכב חשמלי 4S, תשלום אלקטרוני , ביג דאטה וכו'. האינטרנט של כלי רכב הוא אפילו חלק חשוב מהקהילה המקוונת.כמובן, הנחת היסוד היא שיהיה מספיק קנה מידה.מה שטריד עושה כרגע הוא להרחיב את ההיקף שלה ללא הרף ולבנות אימפריה עסקית המבוססת על רשת ערימות הטעינה.